Les infraestructures d’un Estat són la seva carta de presentació com a país modern. Són tan importants que tant dictadors en el seu moment com ara demòcrates les han utilitzat per fer política i alçar la banderola de les infraestructures per guanyar-se la confiança de la ciutadania.
Sempre ha estat una basa dels governs en qüestió, un as a la màniga que molts cops s’ha llançat massa ràpid, sense massa sentit, generant un cost excessiu que deixa una societat endeutada per dècades després d'una mala praxis política. Això pot ocórrer en tots els àmbits, però quan parlem d’infraestructures les xifres es disparen. Precisament per això és més que imprescindible per a un país tenir el seu control. ¿També Catalunya?
En ple context sobiranista, el portaveu adjunt de Convergència i Unió al Congrés, Pere Macías, presenta el llibre ‘InfraEstructures d’Estat’ amb el qual, juntament amb el director comercial d’Aeroports de Catalunya, Òscar Oliver, reflexiona sobre les polítiques sectorials en infraestructures i critica els incompliments de l’Estat espanyol amb Catalunya, així com la seva política centralista. Doctorat en enginyeria de camins, canals i ports, Macias considera que per tenir una bona política en aquesta matèria cal ser un Estat i, per tant, Catalunya gaudiria d’unes millors infraestructures de ser així.
Territorialment, les infraestructures són també una peça fonamental de la nostra comarca. Les seves connexions viàries, ferroviàries, el Port i l’Aeroport converteixen el Baix i tota la zona metropolitana en el nexe logístic més important de la Mediterrània.
¿Com és d’important, avui dia, les infraestructures per un país?
Són una peça bàsica pel progrés d’un país en el seu sentit més ampli. Un país que no té bones infraestructures no pot vendre mercaderies i, per tant, les que necessita les ha de pagar cares. Un país que no té bones infraestructures té un mercat de treball segregat, la gent no pot anar a treballar més que a prop de casa seva amb uns costos brutals. Són una peça absolutament clau pel desenvolupament d’un país i, de fet, un país modern aspira a tenir unes infraestructures complertes i potents.
¿És, per tant, un punt de partida per ser un país modern?
Una infraestructura és una condició necessària però no suficient. Saps que, de vegades, criticava que abans es construïen infraestructures que no servien per res, simplement per invertir o per promeses electoralistes. Són necessàries però no una garantia: si fas una autopista al desert, difícilment el desert es poblarà i la gent es guanyarà la vida.
De fet, defensa el model francès de comptar amb la gent a l’hora de prendre una decisió, que participi.
Sí, s’ha fet poc fins ara. Fer infraestructures vol dir gastar molts diners, per tant, s’han de gastar molt bé i que estiguin controlats molt bé per part dels ciutadans. Llavors, decisions unilaterals d’una administració, d’un alcalde, d’un conseller seran cada vegada menys admeses per la societat. Ha d’haver un esforç important perquè participin. Els francesos ho fan millor perquè fan tot un procés participatiu, sense el qual no es pot tirar endavant cap gran infraestructura. Tots els ciutadans han de poder dir la seva i quan el debat públic acabi amb una conclusió, aquesta ha d’obligar a tothom. És un exemple de bon govern.
En aquesta matèria, el període de negociació acostuma a ser llarg, també les adjudicacions i licitacions. Després resulta que el cost acostuma a ser molt major que el pressupostat inicialment. ¿Hi ha certa desconfiança per part de la ciutadania?
Sí, molt. El procés de contractació d’una obra és una cosa kafkiana i irracional. Una cosa que un tècnic diu que val cent, es treu a concurs i una empresa diu que dóna setanta. Com la llei diu que a no ser que sigui una cosa temerària li has de donar al més barat, doncs, li dones per setanta una cosa que un tècnic ha dit que val cent. Després, a l’hora de la veritat, resulta que mai es fa per setanta; es fa pel que val. Aquí hi ha aleshores un diàleg entre l’empresa i l’administració per cobrar el que val l’obra. Aquest diàleg, de vegades, s’ha fet amb normalitat, però, d’altres, estan en judici, com el tren d’alta velocitat. Hem de trobar maneres més eficients per fer això. Si algú ens diu que val cent, doncs, si algú ho fa per 95 ens ho podem creure, però no per setanta. Per tant, hem de trobar fórmules de contractació que evitin això, perquè dóna peu a irregularitats.
¿Veu la gent aquesta defensa de les infraestructures com una dèria o una visió, fins i tot, antiga de fer política?
Al nostre Estat espanyol s’han fet molts errors. Hi ha hagut moltes promeses electorals que després s’han hagut de fer encara que no tinguessin massa sentit. Aquest és un problema i els ciutadans veuen que això no pot ser. Hi ha eleccions que sembla una autèntica subhasta. És un despropòsit. Calen processos de planificació racionals que vagin més enllà del canvi polític que pugui haver en una administració.
Foment, també amb la col·laboració de la conselleria, ha donat un impuls amb un nou paquet de mesures. ¿Com valora aquest anunci del govern espanyol?
Els acords entre administracions, en infraestructures, sempre són positius. Fa vint anys ja va haver un gran acord en matèria d’infraestructures que va ser el pacte del Delta del Llobregat. Va ser un gran acord que va permetre fer moltes coses: la dessaladora, la depuradora, el nou aeroport, el traçat de l’alta velocitat, l’ampliació del port i moltes millores... Tot això va ser gràcies a aquest gran acord, però que ja té vint anys. Els efectes s’han anat exhaurint i encara queden serrells. Llavors, aquests acords que s’han fet en aquests moments, crec que són més modestos que aquells que es van fer en el seu moment. Aquests són més conjunturals, més de mínims; tot i això sempre és positiu que es doni l’acord perquè són coses necessàries.
Entre aquests acords es troben, per exemple, els accessos al Port i l’Aeroport, una de les assignatures pendents a nivell territorial.
Sí, en aquests moments sembla que les obres estan desbloquejades. Hi ha una primera notícia molt bona que és l’arribada del tren a l’aeroport, una obra que estava adjudicada i que es va suspendre amb l’arribada de la crisis. Ara s’ha donat l’ordre de que es reanudin les obres, per tant, algun dia d’aquests ja ho veurem físicament. Altre tema molt positiu són els accessos viaris al port, que també estan endegats, i ara estem esperant una tercera gran peça, que són els accessos ferroviaris al Port, on tenim el compromís que es pugui licitar en aquest semestre. Amb aquestes tres obres tindríem les més importants que quedaven d’aquell Pla del Delta. Ara falta centrar l’atenció en una altra gran actuació que és l’intercanviador de la Torrassa, el gran intercanviador del Baix Llobregat del segle XXI.
S’aconsegueix un nexe entre aeroport i port que converteix a Barcelona i tota la seva zona metropolitana en tot un nucli com a infraestructura que va més enllà de les fronteres.
Sí, de fet, avui estava en una conferència del president del Port de Barcelona i ensenyava tot un mapa d’aquest àmbit i deia que és el primer àmbit logístic en superfície i en valor afegit del Mediterrani. Té un aeroport molt important, un port, hi ha tota la Zona Franca, Mercabarna i, és clar, si tens tot això mal connectat, doncs, és un problema.
Ara, s’obre una altre via imprescindible que és el quart cinturó.
Esperem que s’acabi. Hi ha la notícia que es reanudaran les obres amb el tram d’Abrera – Terrassa, que és un tram important, però s’ha de tancar també les obres del tram Terrassa – Granollers. En una primera fase, de Terrassa a Sabadell perquè ja entraríem a partir de la Ronda Oest de Sabadell, ja tindríem un itinerari tancat, i això s’ha d’impulsar, perquè sinó el Vallès i el Llobregat no pot ser que pengin de l’estret de Castellbisbal. Necessiten un altre pas, que és el quart cinturó.
Elevant del territori, a nivell nacional, sembla que la col·laboració amb l’Estat ha millorat en aquests mesos. Hi ha optimisme. ¿És on millor estan les relacions amb el Govern espanyol?
Sí. Hi ha moltes coses que no van, però, dins de la difícil relació política que tenim amb Madrid, hi ha algun ministeri que intenta treballar al màxim coordinadament amb el Govern de Catalunya. Com és conegut la ministra Ana Pastor i el conseller Santi Vila tenen una relació molt positiva que han permès aquests acords, que no és el Pla Delta, però que -bons siguin- permeten recuperar el temps perdut que ha estat molt.
En matèria de infraestructures és, en tot cas, on no és possible la desconnexió, per definició.
Bé, però les infraestructures travessen tot tipus de fronteres. Estem parlant d’eixos que tots són europeus. L’eix Mediterrani comença a Algesires i acaba a Dinamarca. Diria que en infraestructures, sempre he estat partidari, és bo que hi hagi autonomia tècnica. Un d’aquests èxits ha estat l’aeroport de Barcelona – El Prat, quan es va crear un organisme tècnic de cent persones altament qualificades, no polítics, que va permetre construir l’aeroport en menys temps, amb menys diners i menys ‘extras’ que l’aeroport de Madrid. Ara estem demanant el mateix per executar el corredor de la Mediterrània, que es faci un comissariat que tingui tota la autoritat per tirar endavant la infraestructura. Es tracta de posar tècnics que tinguin capacitat de contractar, de gestionar, i com no hi ha interferències polítiques no hi ha problemes per fer coses, com de vegades passa.
Pel que fa la inversió de l’Estat a Catalunya, segons Hisenda, podem comparar l’any 2014 amb l’any 1998. ¿Hi ha un greuge amb Catalunya?
Aquests últims anys ha baixat realment la inversió de l’Estat a Catalunya. No arriba al 10% quan ens tocaria per població el 16% i per PIB i per impostos el 18’8%; és un tema recurrent i aquests anys estan sent molt dolents i ho hem de denunciar.
L’alcalde de Viladecans, Carles Ruiz, deia una cosa semblant recentment. El Baix Llobregat representa un 10% del PIB català i més en població i només rep un 3% en infraestructures. ¿Pot ser una bona mesura relacionar PIB amb inversió per evitar aquests greuges?
Hi ha mesures ja. No sempre s’ha d’invertir exactament el percentatge de població o PIB, perquè clar si no mai podríem invertir a Vielha i sempre estaríem invertint a la ciutat de Barcelona. Hi ha d’haver un cert equilibri, en tots els àmbits. Hi ha una qüestió, a més, molt important que és: ¿qui es beneficia? Hi ha una obra que és un exemple que ho explica molt bé. No està al Baix però és molt important per a la comarca. És la prolongació de ferrocarrils de plaça Espanya a Gràcia. Ho computes a Barcelona, però la gran majoria de població beneficiada serà del Baix Llobregat. Per tant, que vull dir, que quan parles d’infraestructures s’ha de tenir en compte totes aquestes coses. Dit això, és cert que a Catalunya hi ha hagut un ralentiment important de les inversions. El més clar ha estat el pla de Rodalies, el qual era un pla signat a 4 mil milions d’euros i que només s’ha complert en un 10%. En aquest sentit, a nivell ferroviari, el Baix Llobregat és una comarca que pateix molt, que està molt congestionada. Insisteixo, aquí el tema de la Torrassa és molt important.
¿Com valora la privatització de les grans infraestructures?
Les possibles privatitzacions són admissibles sempre que la planificació i el control siguin públics. És a dir, el privat ha de fer el que li ordena l’administració, amb les condicions i els preus que li ordenen i, a més, molt controlat. Sí es fa d’aquesta manera, la iniciativa privada pot prestar molts serveis com, de fet, presta. Transports, autopistes o recollida d’escombraries, per exemple. I després d’això, crec que no es pot abusar. Hi ha uns límits, uns temes en els quals ha d’haver empreses públiques. Hi ha lloc per a l’empresa pública i lloc per a la privada però, en tot cas, la planificació i el control ha de ser de l’administració.
Parlant de privatització, continua l’actual guerra de l’aigua amb una infraestructura, per cert, que ha aixecat moltes crítiques ¿És la dessaladora l’aeroport de Castelló a Catalunya?
Les dessaladores van ser la resposta socialista al Pla Hidrològic del Transvasament que va aprovar el govern d’Aznar i, com tot el que neix en resposta a alguna cosa, de manera primària, respostes poc rumiades, com el que van fer tot estava malament ho hem de canviar ara tot, doncs, tècnicament és un desastre. De fet, se’n van acabar poques d’importants. El consum elèctric és brutal. ¿Qui fa dessaladores? Qui està al desert o a qui li sobra el petroli. Però a països com el nostre, una dessaladora és una rabieta política que durant mig segle costarà molts diners a tota la gent del Baix Llobregat i de la zona metropolitana, en general, que estaran castigats per una mala decisió política. Ara funciona al 10% perquè es caríssim. Però, repeteixo, es fruit d’una decisió que no tenia massa coherència. Ara la tenim però la ciutadania ha de saber que, de vegades, hi ha polítics que s’equivoquen molt i els ciutadans són qui ho paguen.