Del frenesí de la gran infraestructura pasamos al otro intríngulis de pasillos, puertas y despachos que se entrecruzan en las zonas restringidas de la infraestructura. Del ajetreo de la mini ciudad aeroportuaria al silencio burocrático. Nos espera Sonia Corrochano, directora del Aeropuerto de Barcelona-El Prat y, por tanto, máxima responsable de la infraestructura más importante ubicada íntegramente en nuestro territorio. Nacida en L’Hospitalet (1975), la ingeniera superior en aeronáutica sustituyó a Fernando Echegaray en 2012 y ahora, tres años después, ve como el Aeropuerto vive, con su batuta, su mejor momento en toda la historia. III
-El Aeropuerto de El Prat es la puerta de entrada más importante de Barcelona. ¿Qué balance hace de esta última campaña de verano?
-Ha sido muy buena. De hecho, el mes de agosto fue el récord histórico de pasajeros en un mes y hay que tener en cuenta que el año pasado ya partíamos de un año de récord, con lo cual se consolida la actividad del aeropuerto. Esta es la buena noticia: a parte de que tenemos nuevas compañías que se interesan por operar aquí, las que ya estaban consolidan sus rutas y siguen apostando por nosotros.
-¿Será, por tanto, este 2015 el mejor año de la historia del aeropuerto?
-Hasta agosto tenemos un crecimiento acumulado de casi un 5%. Somos optimistas de que sea así.
-Con la inauguración de la T1 en tiempos convulsos y con los años de recesión, ¿estamos ante una nueva etapa del aeropuerto?
-Justamente en el 2009, que fue cuando se abrió la nueva terminal, fue uno de los años más bajos en cuanto a pasajeros. En 2007 habíamos conseguido un récord, después hubo un decrecimiento fruto de la situación económica y desde el año 2009 –que fue el punto más bajo- hemos crecido cada año hasta conseguir las mejores cifras de la historia. Esto –insisto- nos consolida no solo por tener grandes éxitos y novedades sino por conseguir que a los que están operando les vaya bien.
-Pese a los datos, la T2 no consigue acabar con este prejuicio existente sobre su uso. Según las cifras, sería el quinto aeropuerto de España si fuera una infraestructura independiente.
-Cuando abrimos la T1 hubo un momento que la T2 bajó mucho la actividad y es lo que ha hecho que haya una percepción de que realmente no se estaba utilizando al máximo rendimiento. Antes de abrir la nueva terminal llegamos a gestionar hasta 33 millones de pasajeros en la T2; son muchos. Todo aquel que tenga esta cifra en la cabeza puede tener la sensación de que la T2 no tiene la actividad que tiene antes. Pero la realidad es que el año pasado cerramos con doce millones de pasajeros. En 1992, con las Olimpiadas, gestionamos diez millones. Es una terminal que funcionalmente es muy cómoda para pasajeros y acompañantes y, luego, hemos hecho una inversión importante para remodelarla y adecuarla a su nueva situación.
-¿Se sigue dando el tradicional agravio comparativo con el Adolfo Suárez de Madrid-Barajas en relación con las conexiones intercontinentales?
-Bueno, creo que Barcelona-El Prat tiene dos virtudes: una, que están operando más de 100 compañías aéreas, lo que hace que el mercado esté muy diversificado y le da fuerza ante posibles eventualidades que puedan sufrir alguna de las compañías, y, desde el punto de vista de las rutas de largo radio, los intercontinentales, desde 2006 hemos doblado el número de rutas intercontinentales. Actualmente tenemos 32, fruto del trabajo impulsado en buena parte por el Comité de Desarrollo de Rutas, que está integrado por cuatro instituciones (AENA, el Ayuntamiento, la Generalitat y la Cámara de Comercio). La segunda virtud es que, en este sentido, contamos con compañías de primera calidad.
-Frente a las grandes compañías, El Prat ha sido capaz de atraer el interés de las de bajo coste. ¿Se rompe de esta manera el modelo en el que este tipo de compañías solo operan en aeropuertos más lejanos de las grandes ciudades?
-Los pasajeros, igual que en la ciudad, demandan diferentes tipos de servicios en función de las circunstancias. Lo mismo ocurre en el aeropuerto. El hecho de tener estas compañías -que hasta ahora se llamaban de bajo coste pero que son en realidad compañías en las que pagas según el servicio que solicitas: el ejemplo es Ryanair, que ha dado un vuelco y ahora ofrece también servicio Business- nos permite en el corto y medio radio seamos muy competitivos y que seamos uno de los aeropuertos mejor conectados de Europa. Prueba de ello es el éxito del turismo y de los congresos. El éxito nuestro es precisamente contar con cien compañías, donde encontramos aerolíneas tradicionales, pero también de nueva generación que nos permite atraer a todo tipo de pasajeros.
-El aeropuerto es la infraestructura más importante del territorio. ¿Qué beneficios económicos representa?
-Actualmente trabajan 18.000 personas, contando a personal de handling, compañías aéreas, fuerzas y cuerpos de seguridad, personal de locales comerciales, es decir, toda la actividad asociada al aeropuerto. Si hablamos de trabajos indirectos, habría 150.000 personas. Es indudable que un aeropuerto es un punto de actividad económica muy importante y que no solo sirve a la zona adyacente, sino a todo el territorio. Sí que es cierto que, desde el punto de vista del empleo, donde más genera es en las poblaciones del entorno. Por tanto, creo que es una infraestructura que se tiene que impulsar desde el territorio.
-Las ventajas económicas se dan en el interior del aeropuerto pero también en su anillo más próximo: hablamos de empresas de mensajería, logística, hotelería que se instalan aquí por la proximidad con la infraestructura. ¿Cuentan con nuevas propuestas en este sentido?
-Formamos parte de BCL (Barcelona-Catalunya Centre Logístic) donde trabajamos para impulsar toda esta área como la plataforma logística del sur de Europa. Dentro de las múltiples actividades que se desarrollan está, por ejemplo, la promoción de la carga aérea, con todas las empresas asociadas a este sector, y donde se busca ofrecer soluciones integrales a aquellas empresas que se quieran ubicar en el territorio. Tenemos mucho potencial porque, al estar también cerca del puerto, permite a una empresa elegir estos dos medios de transporte en un radio de diez kilómetros.
-El otro día conocíamos la nueva apuesta por la logística farmacéutica. ¿Puede concretar en qué consiste?
-IATA, que es la asociación internacional de compañías aéreas, está promoviendo una certificación para que todas aquellas empresas que participan en la cadena logística, desde la empresa que produce el medicamento hasta el destino final donde llega este medicamento, garantice la cadena de frío para que el medicamento llegue en perfecto estado a su destino final. Para eso necesitas que se certifiquen todos los agentes que participan en la cadena logística. Nosotros, dentro del marco de BCL, nos hemos ofrecido a IATA para impulsar y ofrecer este certificado a todas las empresas asociadas a la gestión de productos farmacéuticos y tenemos unas empresas -transitarios y agentes de handling- que han mostrado su interés con lo que hemos iniciado este proceso de certificación.
-Entre terminales hay zonas en donde se podría desarrollar más actividad económica. ¿Sigue habiendo cierto inmovilismo por parte de las empresas?
-Todo lo que son las zonas logísticas del aeropuerto tienen sus usos definidos y suelen estar vinculados a la actividad aeroportuaria. Entonces, esta zona entre terminales está destinada especialmente a la carga aérea, sector que está creciendo en un 10% y que viene de la mano del aumento de los vuelos de largo radio. Tenemos cargueros puros, tenemos vuelos de largo radio mixtos, que transportan pasajeros y carga, y a medida que incrementen estos vuelos intercontinentales habrá un incremento de la logística lo que llevará a que haya otras empresas interesadas en esta zona.
-Entiendo, por tanto, que el aeropuerto está preparado para acoger a más empresas como en el caso de la zona del hangar de Iberia, donde hay una superficie de 70.000 metros cuadrados para hangares de mantenimiento y la misma superficie para industrias complementarias.
-A partir del Plan Director que tenemos en estos momentos y que se aprobó en el año 1999 se establecieron los usos de ambas zonas que comentas. Están disponibles para todas esas empresas que quieran establecerse en Barcelona. Son inversiones importantes, que se tienen que valorar bien, y están a disposición de aquellos que lo soliciten.
-Hablemos de transporte, un elemento que seguro que incentivará un mayor dinamismo de la infraestructura. ¿Se ha dormido demasiado la administración con el metro y la conexión ferroviaria?
-Está claro que cuanto mayor oferta hagas al pasajero mejor. Sí que creo que hasta ahora la oferta era buena para conectar con la ciudad. Tenemos varios medios de transporte como el Aerobús, que funciona muy bien y que va al centro de Barcelona cada cinco minutos; tenemos autobuses, servicio de taxi, luego, el enlace gratuito que enlaza las dos terminales de manera frecuente. El servicio estaba cubierto. Evidentemente si llega el metro y ahora mismo que se ha puesto la primera piedra para las obras del tren, pues, favorecerá, en el caso del metro, sobre todo, a empleados en primera instancia, y más tarde el tren, que será una medida adicional que favorecerá la movilidad. Si comparamos el aeropuerto con otros, Barcelona-El Prat está muy cerca de de la ciudad, a solo diez kilómetros. Sea como sea, solo son buenas noticias
-Hay otros proyectos de futuro. En el caso de esta zona litoral del aeropuerto, entre la tercera pista y la playa de El Prat, ¿en qué punto se encuentra el Beach Club, el nuevo campo de golf y la zona del Remolar-Filipinas?
-Estamos a la espera de que haya empresas interesadas en desarrollar los negocios. En su momento no se acabaron de desarrollar por la situación económica pero está previsto hacerlo.
-Lo que sí ha quedado en el cajón del olvido es aquella cuarta pista que se pensó para estar ubicada dentro del mar.
-En estos momentos tenemos capacidad disponible gracias a las inversiones que se hicieron desde el Plan Director de 1999 hasta la apertura de la Terminal 1 del aeropuerto, inversiones que ascienden a 5.000 millones de euros. Tras esta inversión, tenemos capacidad disponible para 55 millones de pasajeros si hablamos de terminales: el año pasado cerramos con 37 millones con lo que todavía tenemos espacio. Si hablamos de pistas, la Declaración de Impacto Medioambiental permite que con las pistas paralelas se puedan realizar hasta 90 operaciones a la hora. En estos momentos se están ofertando a las compañías 72 porque no hay más demanda; pero, en cualquier caso, tenemos capacidad disponible y, por tanto, a corto plazo, no tenemos necesidad de construir infraestructura adicional.
-Mencionaba la cuestión medioambiental, sigue el episodio de quejas por ruido en la zona litoral de Gavà y Viladecans. ¿Qué mensaje daría a los vecinos de la zona?
-Desde las obras de ampliación, se creó GTTR (Grupo de Trabajo Técnico de Ruidos), que es un foro en el que participan los ayuntamientos del entorno, la Generalitat y la propia AENA, y es el espacio de trabajo en el que compartimos información, velamos por el cumplimiento de la Declaración de Impacto Mediambiental y el uso de las configuraciones que se establecieron en su momento y que han sido aprobadas por el conjunto del territorio. El mensaje sería que tenemos establecido el canal de comunicación y el foro adecuado para poder compatibilidad la actividad económica con el entorno, tanto el de los vecinos como aspectos medioambientales como, por ejemplo, zonas protegidas o la calidad del aire. III