Amb el creixent poblacional de tota la perifèria de Barcelona a les darreres dècades, el repte va ser, precisament, connectar progressivament aquestes zones amb el cor de la ciutat comtal. Prova d’això són les importants ampliacions que la xarxa de Metro va experimentar als anys 70, 80 i 90, així com la creació posterior de les dues línies de tramvia, el TramBaix i el TramBesós. Aquests, de fet, exemplifiquen el model de connexió de la perifèria amb la capital catalana, mentre que ara, l’objectiu passa per una connexió transversal d’esperit metropolità que permeti unir costat i costat amb una millora notable de la mobilitat.
La L9 ja va estar pensada sota aquest esperit radial. L’any 2009 es va inaugurar amb cinc estacions (des de Can Zam a Can Peixauet) al costat nord, en la que va ser el primer tram de Metro automàtic d’Espanya, i ara, aquest febrer, s’ha posat en funcionament el tram sud des de l’Aeroport de El Prat fins a Zona Universitària. Falta el tram central, que voreja, pràcticament, paral·lel a la Ronda de Dalt. Mentre el debat del Tramvia continua, el projecte que fa un pas mes és el de la connexió de les dues grans artèries de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
Un pas més d’FGC
La conselleria de Territori i Sostenibilitat ha licitat el projecte bàsic del perllongament de la línia Llobregat-Anoia d’FGC des de Plaça Espanya a Gràcia. D’aquesta manera, les dues grans artèries de Ferrocarrils quedaran connectades sense la necessitat d’agafar un transport complementari; el més habitual, el Metro, per anar de Plaça Espanya a Plaça Catalunya.
Són només 4,1 kilòmetres de túnel que creuaran el cor de l’Eixample, però que milloraran notablement la mobilitat d’aquestes línies. Més encara si s’afegeixen, com està previst, tres noves estacions: Hospital Clínic, que permetrà l’intercanvi de la L5 del Metro; Francesc Macià, que sumarà una gran estació en aquesta zona alta de la ciutat i que facilitarà el transbordament amb el TramBaix, que tot just neix aquí; i a Gràcia, a Travessera, entre Balmes i Via Augusta.
Amb una inversió de 321 milions d’euros en total, a més, es remodelaran les dues grans estacions d’FGC connectades; és a dir, la de Plaça Espanya i la de Gràcia, que passaran a ser dos nous intercanviadors. “És una de les actuacions més rellevants en transport públic que desenvoluparà la Generalitat de Catalunya”, ha dit el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull. “Tindrà una alta rendibilitat social i econòmica, tenint en compte la inversió que suposa i els beneficis que reporta”.
Donarà cobertura a zones amb notables mancances en matèria de transport públic, connectarà equipaments destacats, com és el Clínic o l’Escola Industrial, però, sobretot, unirà les dues grans línies d’FGC, el que beneficiarà, segons s’estima, a 19 milions de viatgers anuals, més de 68.000 usuaris al dia. En paral·lel, el nou projecte podria reduir l’ús del vehicle privat en fins a 9.000 usuaris al dia, amb les avantatges que suposa en contaminació i trànsit.
Per tot, el projecte es considerat prioritari i així consta al Pla Director d’Infraestructures 2011-2020.
Consens només al Baix
Un dels primers grans projectes presentats per l’actual alcaldessa de Barcelona i presidenta de l’AMB, Ada Colau, va ser la unió dels dos tramvies. El rebombori polític no va trigar en arribar donat que la Generalitat de Catalunya hi va donar suport tot i el rebuig de l’ex alcalde Xavier Trias.
Tot i les avantatges que presumiblement té (segons l’estudi dels tècnics, sumaria 222.000 viatgers al dia i retiraria 12.500 vehicles privats al dia), el debat continua, però només a la ciutat comtal. L’actual projecte de Colau, amb una inversió de 175 milions d’euros a 30 anys, que permetria unir en línia recta Francesc Macià i Glòries, eliminant dos carrils de trànsit, ha sumat, pràcticament, tot el consens de les autoritats del Baix Llobregat i de l’AMB.
El debat només està a Barcelona i prova d’això són algunes de les crítiques que es van mostrar a un col·loqui públic organitzat al juny pel RACC: “El tram és un depredador d’espai públic”, deia Josep Antoni Acebillo, professor d’Arquitectura; “El tramvia no és el millor instrument per assolir l’objectiu de millorar la qualitat de l’aire, perquè és una política basada en l’oferta i rígida. Calen polítiques flexibles”, explicava Germà Bel, catedràtic d’Economia Aplicada; o Lluís Permanyer, cronista de Barcelona: “El projecte d’introduir el tramvia a la part central de la Diagonal, que és la més noble, és un projecte reaccionari. Fem la prova dels autobusos perquè crec que és un tema reversible. En canvi, fer la instal·lació irreversible del tramvia en la part central és esguerrar per sempre un dels carrers més importants no només de Barcelona sinó d’Europa”.
A favor
D’altra banda, diferents ponents es van mostrar a favor, el que demostra la dualitat i la divisió envers aquesta hipotètica infraestructura que, insistim, milloraria notablement la mobilitat del nostre territori. “Barcelona té una manca de connectivitat en transport que requereix fer intervencions que afavoreixin els intercanvis modals. No ens podem oblidar que hi ha una inversió feta i una infraestructura existent que són les dues xarxes actuals del tramvia”, deia Jaume Barceló, catedràtic emèrit. “El PMU de Barcelona vol rebaixar en un 21% els viatges motoritzats, però els busos elèctrics no tenen suficient capacitat per fer-ho. Cal seguir estudiant-se la possibilitat del tramvia”, comentava Andreu Ulied, soci director de Mcrit.
I, per acabar, Pere Macias, elegit Director d’estratègia de connexió del tramvia de l’Ajuntament de Barcelona: “El projecte del tramvia està present als diferents plans metropolitans i d’infraestructures, fets amb un gran consens i amb una gran participació ciutadana. El tramvia és una peça més d’entre moltes per assolir la reducció del 21% de trànsit privat que marca el Pla de Mobilitat de Barcelona. El projecte té interrogants, que entre tots podem resoldre. No m’apuntaria a no fer res, sinó a fer molt perquè darrera de tot això hi ha una cosa amb la qual no s’hi pot jugar: la salut de les persones”. III