Seguramente en su mejor momento de la historia, el Aeropuerto de Barcelona-El Prat ha cerrado el mes de noviembre con más de tres millones de pasajeros; en concreto, 3.195.515 viajeros, lo que representa un crecimiento del 5% respecto el mismo mes del año 2016.
En total, pues, ya son más de 44 millones los pasajeros (44.090.855) que han pasado por la infraestructura pratense, es decir, un 7,1% más que en el mismo periodo del año pasado. Al cierre de esta edición no podremos contar, apenas por días con los datos oficiales del año, pero sí podemos decir que El Prat se quedará, sin superarlo, al filo del umbral de los 50 millones de pasajeros.
Esta cifra alcanza, prácticamente, el límite de tráfico estimado en el momento de la construcción de la nueva Terminal 1 (55 millones de pasajeros), con lo que es momento de plantear por donde pasa el futuro de la infraestructura.
Girona, Reus y Alguaire, la cuarta pista de El Prat
Una de las opciones es reforzar los otros aeropuertos catalanes para que se descentralice el tráfico de El Prat. Se trata de una de las propuestas más sencillas, puesto que ya se encuentra con la infraestructura necesaria y, por tanto, solo es necesario redistribuir el tráfico hacia los otros aeropuertos catalanes: Girona, Reus, Sabadell y Alguaire, en Lleida. De hecho, por cercanía, en algunos casos, se encuentran más cerca que algunos aeropuertos periféricos de grandes capitales europeas; por tanto, solo sería necesario, prácticamente, reforzar la conectividad para ser atractivos de cara a las aerolíneas.
De momento, esta tesis coge fuerza o, al menos, los datos van en esta línea. Según el último balance de Aena, Girona-Costa Brava ha cerrado noviembre con 46.137 pasajeros, lo que representa un incremento del 8,2%, mientras que ya son 1,9 millones de pasajeros en lo que va de año (17,1% más). De la misma manera, Reus ha sumado 8.060 pasajeros en el mes, es decir, un 17,2% más y ya son más de un millón de pasajeros totales, lo que representa un incremento interanual del 25,2%. Por su parte, el más pequeño de todos, Sabadell ha realizado 3.720 operaciones, un 22,9% más. Pese a los incrementos porcentuales, cuantitativamente tienen mucho camino por hacer.
“Se hará la satélite”
El otro gran proyecto pendiente que estaba previsto en el Plan Delta era el de la construcción de una terminal satélite, añadida a la nueva Terminal 1. Se trata de una infraestructura que está planeada –entre pistas- en frente de la Terminal 1 que, a través de un pasillo conectaría la punta de la espada de la terminal con el nuevo espacio. Allí no se haría el ‘checking’, sino que sería exclusivamente para puertas de embarque, además de la habitual oferta comercial.
Según Sergi Alegre, teniente de alcalde de Promoción de la Ciudad de El Prat y ex responsable de Urbanismo y Medio Ambiente, esta infraestructura se hará, pero no es necesario que sea de manera inmediata, puesto que la actual configuración del aeropuerto tiene capacidad de llegar hasta los 75 millones de pasajeros y no solo a los 55 millones estimados para los dos terminales actuales: “Los tipos de avión cada vez tienen más capacidad y la actual configuración de pistas permite ampliar en diez operaciones en horas punta y más, obviamente, en horas bajas. De esta manera, podríamos llegar a los 75 millones de pasajeros al año, cifra a la que, sin duda, llegaremos y será, entonces, cuando se tenga que hacer la terminal satélite”.
Así lo ha dicho en el debate celebrado por la Fundación Cercle d’Infraestructures, con la colaboración de El Llobregat, ‘Balance del Plan Delta y la Plataforma Logística Intermodal’. Con lo que se plantean, por tanto, tres estrategias fundamentales de cara a El Prat: redistribuir el tráfico en el resto de aeropuertos catalanes; incentivar la llegada de aviones más grandes para ampliar la capacidad con la actual configuración (podría aumentarse la capacidad en 20 millones de personas) y, finalmente, ejecutar el proyecto de terminal satélite ya recogido en el Plan Delta de 1994.
Desarrollar la ciudad aeroportuaria
El incremento de pasajeros y de mercancías transportadas –ya son 142.936 toneladas entre enero y noviembre, un 15,3% más- no solo tiene que ser una oportunidad para la infraestructura propiamente, sino que se debe aprovechar en su entorno inmediato, principal asignatura pendiente, como también se vio reflejado en la décima jornada del Cercle d’Infraestructures en el Baix.
Nos referimos a la Ciudad Aeroportuaria y, según Alegre, su parálisis se debe a la mala gestión comercial de AENA: “AENA expropió y urbanizó la zona y no hay ni un miserable hotel, oficinas ni centros de actividad. Está planificado, pero no se hace porque la política comercial de AENA es un desastre”, ha criticado Alegre apuntando a las licencias de obras y ocupación que El Prat y Cataluña están perdiendo en este amplio terreno comprendido, aproximadamente, entre la Terminal 2 y Amazon.
Para ello, es importante la buena conectividad y calidad de las infraestructuras. Según Martí Gullón, coordinador de Programas de Infraestructuras del Área Metropolitana de Barcelona, el enlace ferroviario a la Terminal 1 del Aeropuerto de El Prat, además de los accesos por carretera y tren al Port de Barcelona son los grandes retos pendientes del reconocido Plan Delta más de veinte años después. En el caso de la también conocida como lanzadera al aeropuerto, la última fecha concreta es la de finales de 2018, momento en el que tendrían que acabar las perforaciones del túnel. A partir de aquí el calendario es incierto. El nuevo tramo de 4,5 kilómetros y doble vía entre la salida del túnel de la estación de El Prat y la Terminal 1 sustituirá el actual ramal de vía única y que solo llega a la T2, obligando a coger un bus lanzadera gratuito hasta la T1.
El proyecto fue anunciado, por primera vez, en 2009, con un presupuesto de 285 millones de euros. III