Ha estat director de Serveis de Transports i del Taxi de la desapareguda Corporació Metropolitana de Barcelona (1980-1982); coordinador de l’Àrea de Transports i Circulació i tinent d’alcalde de l’Àmbit de la Via Pública de l’Ajuntament de Barcelona (1982-1995), així com president de l’Entitat Metropolitana del Transport, Transports de Barcelona, Ferrocarril Metropolità de Barcelona i l’Institut Metropolità del Taxi (1990-1995). A més va ser president de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya durant els anys set anys dels dos governs tripartits (2003-2010) i des de desembre del 2007 presideix l’Associació d’Enginyers Industrials de Catalunya.
Quan i com comença el seu compromís polític?
Jo venia del PSC “il·lustrat” de l’Andreu i Abelló i era funcionari de l’Ajuntament de L’Hospitalet. Juntament amb altra gent com el Carles Ponsa o el Pere Canals i alguns entitats i partits vam collaborar, amb l’alcalde de la transició Vicenç Capdevila i desprès amb el Joan Perelló, de fer algunes millores per la ciutat, com per exemple rebaixat l’edificabilitat per Bellvitge, que era el doble del que va ser finalment, o de Can Serra. I en aquella època es van fer també les aules de cultura. Quan arriben les primeres eleccions municipals del 1979 em demanen que vagi a Transports Metropolitans, que només tenia competències amb els autobusos. En aquella època el tema més problemàtic que vaig afrontar va ser el taxi, perquè vam implantar el taxímetre per zones i els rètols al sostre dels cotxes per acabar les trampes al ciutadà. La zona de corrupció estava centrada a l’aeroport i hi havia molts sindicats, desde l’extrema dreta a l’extrema esquerra. El STAC, que estava en l’òrbita del PSUC ens va ajudar molt.
Al 1983 va a les llistes del PSC de Barcelona.
Sí, el Pasqual Maragall em demana que participi a la campanya electoral amb el Josep Maria Sala, l’Anna Balletbó i el Lluís Bassat com a publicista. Va ser un èxit i va treure el 43%, però la veritat és que vam patir molt per la seva indisciplina de vestimenta del Pasqual, que era capaç de presentar-se a un míting amb pantalons vermells. Però això són anècdotes. A l’hora de fer la candidatura a partir del número 18 va posar el Clos, el De Nadal i a mi, perquè pensava que podíem influiren determinats sectors, com els metges o els enginyers, i com que el resultat va ser tan bo vam entrar tots a l’Ajuntament. Em vaig responsabilitzar de l’àrea de circulació i vam començar mica en mica a fer una política d’aparcaments i al 1987, quan el PSC repeteix el triomf a les eleccions municipals es va anomenar àmbit de la via pública i va augmentar les competències. Vam començar a implantar la zona blava i el cobrament de multes amb embargaments dels comptes, si calia, i que va ser un element clau per tenir autoritat a la ciutat, perquè les multes que es posaven no es cobraven i la Guàrdia Urbana estava desmoralitzada.En aquella època el problema policial era amb l’heroïna a Ciutat Vella i vam posar comissaries ambulants, un invent que va funcionar. Amb l’anunci dels Jocs Olímpics tot va canviar, l’Ajuntament va agafar molta empenta i vam dissenyar la mobilitat a Barcelona, limitant els cotxes a l’Eixample, fent aparcaments de dissuasió o el carril del bus olímpic.
Els Jocs van ser un èxit i vam posar Barcelona al mapa del mon, segons el tòpic que va quedar.
Els que estàvem a l’Ajuntament patíem, però els Jocs anaven com una moto perquè teníem els calers. La circulació i la seguretat aquells dies va ser força bona, va ser una experiència inèdita. En el aquell període la Mercè Sala va marxar per presidir la Renfe i a mi em va tocar assumir la presidència de TMB i de la Entitat Metropolitana del Transport desprès de la desaparició de la Corporació Metropolitana que va fer Jordi Pujol. Vam haver de buscar calers perquè estàvem a la fallida més espectacular que es pugui imaginar i es va aprovar un impost metropolità que encara es paga ara per poder crear al 1995 l’Autoritat del Transport Metropolità. Aquest organisme tenia el poder absolut en la mobilitat i de forma unificada.
Perquè no repeteix al 1995 a la candidatura municipal del PSC de Barcelona desprès de tres mandats?
Tenia més de 50 anys i havia de pensar en un futur diferent.Tenia pressions per continuar, però volia volar sol. Es va dir que el Lluís Armet i jo representàvem més el partit que el maragallisme, cosa que no era certa del tot, i per tant ja li anava bé al Joan Clos, que era el cap de llista, que marxéssim. A partir d’aquí vaig muntar el meu despatx d’assessorament en temes de mobilitat i vaig col·laborar amb el RACC, diversos ajuntaments o el Govern andorrà. M’ho vaig passar molt bé amb tot això i d’altres coses. Quan em cridaven alguns em deixem que era “un polític” i jo responia que no, que jo era enginyer i diplomat.
Al 2004 torna a ocupar un càrrec a l’administració.
Sí, em va cridar el Pasqual Maragall, perquè tenia problemes amb l’empresa Ferrocarrils de la Generalitat. Per la gent que estàvem en aquest mon era “la companyia desitjada”, perquè tenia assegurat el pressupost, havia pogut fer renovació de flota de trens, tenia mil treballadors i línies molt bones. Vam fer moltes ampliacions i millores al servei, com la freqüència de pas de la línia del Llobregat. Vam posar al dia l’empresa. L’únic problema és que el 2008 em va tocar afrontar una reducció de sous públics acordada pel senyor Zapatero, que no va afectar al metro ni a Transports de Barcelona. I això va provocar vagues i problemes sindicals, però vaig gaudir molt. A més, teníem el divertimento del cremallera de Montserrat i de Núria.
Quan arriba Artur Mas a la presidència de la Generalitat deixa Ferrocarrils.
Ens coneixíem i em va suggerir de continuar però no era possible, ja havia cobert el “cupo”. Al 2013 em retiro, perquè ja tinc una edat, són 70 anys. Se’m demana que formi part del consell d’administració del TMB i de Renfe mercaderies. Ara em demanen també alguna conferència o algun escrit. Faig menys gestió i més transferència del coneixement.
Què em pensa de la política de mobilitat que es fa a Barcelona?
Estic d’acord amb els objectius, com la seguretat viària i la seguretat ambiental, però no tant amb el mètode que fan servir. La prioritat ha de ser el vianant, estem d’acord, però les coses s’han de fer dialogant, amb la participació real ciutadana. Jo crec que el govern municipal ha inventat una participació tan reglada que només participen els que volen que participin. És una mica “ordeno y mando”. El cotxe no s’eliminarà mai, perquè sempre hi haurà algú que el necessitarà i que no té més alternativa. El tràfic augmentarà amb el pas del temps, però no tornarà a les xifres del mes de gener, perquè tenim un gran índex d’atur. S’hauria de fer una revisió de tot i replantejar els números. TMB està donant el 100% de la oferta i només viatgen el 50% dels viatgers d’abans. Quan es tornarà a les xifres d’abans de la pandèmia? Renfe ho està estudiant i diuen que serà al 2023. I mentrestant aquí tenim l’entreteniment de pintar els carrers per fer fora el cotxe. Jo demano a la senyora Colau que faci públics els informes que va fer la Guàrdia Urbana sobre les modificacions del trànsit a Via Laietana o al carrer Girona. L’Ajuntament vol competir a la lliga europea, de si París talla carrers i fa fora els cotxes, però Barcelona és molt diferent, té 70 quilòmetres quadrats amb una gran densitat. Això és Bombai, no París.
Què li manca al servei de transport metropolità?
Primer, que les línies de metro, autobusos, ferrocarrils de la Generalitat i Renfe funcionin bé, estiguin ben finançades i donin confiança a l’usuari. Això són quasi mil milions d’euros, són paraules majors. Segon, que acabin d’una vegada la línia 9 del metro i que els projectes de futur es revisin en funció del que demanda aquesta nova mobilitat, i els canvi d’usos que es generarà com a conseqüència de la pandèmia. Ens hem de comptar una altra vegada. El que no es pot fer és actuar per caprici.
En què està d’acord amb el que s’ha fet en mobilitat durant l’etapa d’Ada Colau?
Han tingut la valentia de fer carril busos com Déu mana, cosa que costava molt a la nostra època. La velocitat comercial és molt important. També estic d’acord amb que es facin circuits per la bicicleta, però sense oblidar que representa el 6% de la mobilitat, mentre que la moto suposa el 10 o el 12% i el cotxe, el 20%. La bicicleta té el seu paper, però no tothom és atleta i el 25% de la gent de Barcelona té més de 65 anys.
Què en pensa de l’actual Àrea Metropolitana de Barcelona, com a organisme?
L’Àrea Metropolitana té un poder administratiu molt fort, però no té poder polític, perquè no hi ha una elecció directa a nivell electoral ni la fiscalitat que necessita una àrea metropolitana per exercir les seves competències i les que li falten. És una mica una diputació.
I com veu la xarxa de transports metropolitans?
Rodalies de Renfe juga un paper fonamental. Les obres que s’han fet aquest estiu a Sants són molt bones. Quan es faci el soterrament de les vies a L’Hospitalet també augmentarà la oferta. Rodalies ha de ser el metro de la zona metropolitana, perquè el metro convencional arriba on arriba. El metro de la comarca són ara els Ferrocarrils de la Generalitat.
Què fa ara Joan Torres?
Atendre les videoconferències, pintar i llegir. M’agrada molt la novel·la històrica.