En ese marco, la oportunidad o no de ampliar el aeropuerto Josep Tarradellas lo primero que ha puesto de manifiesto son las grietas abiertas en el Gobierno central, el de la Generalitat y el del Ayuntamiento de Barcelona. Y la primera conclusión a que se llega no es que la ecología sea la causa del rechazo a la ampliación aeroportuaria, sino la incapacidad política de llegar a acuerdos o de tomar decisiones, máxime cuando se viene hablando de este proyecto desde 2019.
Las coaliciones PSOE con Unidas-Podemos en Madrid, ERC con Junts en la Generalitat y Comuns con PSC en el Ayuntamiento barcelonés aumentan sus diferencias porque no tienen claro cuál es el modelo económico y social a proyectar para el país en la actual tesitura. Y la ampliación del aeropuerto del Prat es una prueba evidente. Aunque momentáneamente ha ganado Ada Colau y sus Comunes con el lema “Salvem La Ricarda”, lo cierto es que con sus socios no les diferencia solo la ecología, dado que hoy en día existe suficiente conocimiento y tecnología no solo para crear o recrear, sino para prever, por ejemplo, que el hidrógeno podrá sustituir al queroseno en la aviación.
El gran abismo que se abre entre nuestros gobernantes coloca en un extremo a los que apuestan por el crecimiento económico sostenible y al otro los defensores de un radical decrecimiento que, de entrada, pondría en duda el mantenimiento de nuestro estado del bienestar, dado que no estaría claro quién o qué pagaría la factura social que provocaría ese decrecimiento. Un ejemplo es la cruzada contra el coche particular mientras no se ofrecen alternativas de transportes públicos y se levantan los peajes de las autopistas. En materia de grandes infraestructuras, el ejemplo a seguir es Holanda, país que ha ganado al mar una superficie mayor que la isla de Menorca y no por ello ha destruido nada, sino todo lo contrario, y con el beneplácito medioambiental europeo.
Plan Delta incumplido
Aquí no hacemos las cosas igual que los holandeses. En 1994 se alcanzó un pacto entre todas las administraciones, incluido el Ayuntamiento del Prat del alcalde Lluís Tejedor. El objetivo prioritario del Plan Delta –o Plan de Infraestructuras del Delta del Llobregat– fue el desarrollo de una gran zona aeroportuaria para la expansión de la actividad logística internacional, convirtiendo este territorio en una de las grandes plataformas de recepción y distribución de mercancías del sur de Europa. El plan ampliaba el puerto tras desviar el último tramo de la desembocadura del río Llobregat 2,5 kilómetros al sur para que en el territorio ganado se instalaran naves logísticas; también ampliaba el aeropuerto incluyendo una tercera pista que ahora de nuevo se quiere alargar, en un remedo o segunda parte de las mismas discusiones de hace dos décadas. El plan también incluía infraestructuras viarias y ferroviarias. Todo ello compensado con un planteamiento medioambiental.
Obligado es señalar que con esas faraónicas obras se ha dado un gran espaldarazo a la competitividad de la economía barcelonesa, pero también reluce la dificultad de compatibilizar el objetivo medioambiental, ya que las medidas que se propusieron resultaban escasas frente a la envergadura de las actuaciones. El delta ya era una zona parcialmente sacrificada por la proliferación de usos urbanos y las infraestructuras que hacen del Baix Llobregat el área de servicios de Cataluña, y el río y sus reservas necesitaban un tratamiento de recuperación. A la receta le acompañaron diversas actuaciones ambientales: depuradora, estabilización de playas, corredor ecológico… Sin embargo, el incumplimiento de parte de los acuerdos del plan Delta provocó que la Unión Europea abriera un expediente contra España en el año 2013 por no ejecutar debidamente las compensaciones ambientales prometidas en las ampliaciones de 2002 del aeropuerto del Prat y el puerto. Y este mes de febrero, de nuevo Bruselas ha enviado al Gobierno español una carta de emplazamiento porque la prolongación de la tercera pista invade la red Natura 2000.
En este escenario, al Gobierno español y al de la Generalitat le han temblado las piernas a la hora de dar luz verde a la inversión de AENA de 1.704 millones. Una pésima noticia para las oportunidades de la economía catalana y un pésimo negocio para el área metropolitana si se analiza desde el punto de vista del retorno casi inmediato que tendría esa inversión. Según un estudio del laboratorio de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona (UB) de 2020, elaborado para calibrar el impacto económico del proyecto, tanto por lo que respecta al proceso constructivo como al rendimiento del aeródromo funcionando a plena capacidad, concluye que la amortización de la inversión se produciría en apenas tres años.
Gran retorno de la inversión
Pero aún hay más. El informe afirma que «si al impacto total en Cataluña se le añade el impacto que dichas inversiones tendrían sobre el resto del territorio español, se estima que el impacto total sobre España sería de una facturación para todo el período de 5.594 millones, unas rentas salariales de 1.262 millones y una creación/mantenimiento de 3.950 puestos de trabajo promedio anuales». Esas cantidades solo están asociadas a la ejecución de las obras del plan director, porque a ellas debería sumarse el impacto anual que generaría el funcionamiento del aeropuerto a partir del plazo de siete años, que es lo que tardarían en completarse los trabajos. En el caso de Cataluña, el impacto anual sería de 48.345 millones, de los cuales, 13.274 millones serían directos, 8.538 indirectos e inducidos, 16.266 como “catalizador turístico” y otros 10.266 como catalizador de otras actividades económicas. Si se analiza el conjunto de España, el impacto nacional sería de 58.171 millones.
La UB ha precisado ahora que en el plazo de 21 años, que es cuando debería completarse el proyecto en su conjunto -nueva terminal, ampliación de pista y ciudad aeroportuaria- el incremento en el PIB catalán sería de 11.994,7 millones, lo que supone un 3,64%. El mismo estudio apunta que agregando los aumentos de PIB asociados en las próximas dos décadas, la ejecución de todas las actuaciones permitiría acumular más de la mitad (60%) de todo el PIB generado por Cataluña en el año 2021.
Lamentablemente, en este arranque de nuevo curso hemos asistido al drama de frustraciones de muchos jóvenes que habían depositado sus esperanzas en la Formación Profesional (FP), puesto que 12.000 jóvenes se han quedado sin plaza mientras siguen vacías las aulas del espléndido centro de automoción de Martorell y las empresas se ven obligadas a buscar en el extranjero personal porque aquí no lo encuentra suficientemente preparado. Eso sí, seguimos siendo líderes europeos en desempleo juvenil y en ninis. Todos los partidos, patronales y sindicatos llevaban años promocionando la FP, no solo como salida profesional, sino para paliar la falta de profesionales en nuestros sectores productivos. Es incomprensible la falta de previsión en este aspecto fundamental para el futuro del país. O se entiende demasiado bien.
| Debates reactivos, extemporáneos, tácticos y desorganizados |
| Como capital público al servicio del bien común, las infraestructuras son básicas. Pese a su importancia estratégica, en vez de debatir el modelo a seguir, lamentablemente asistimos a intensos debates que resultan “extemporáneos, reactivos, desorganizados y tácticos”, según denuncia Pere Macias, director de la Cátedra de Empresas Cercle d’Infraestructuras de la UPC. En vez de elaborar una estrategia, hay un exceso de tacticismo, donde lo que importa menos es el objetivo que pretende la infraestructura en cuestión. El ejemplo es El Prat, un debate que también es extemporáneo al plantearse como ultimátum. Además, es reactivo, aunque sus detractores amaguen con hacerlo propositivo con un futuro de decrecimiento, exactamente en el sentido contrario a los objetivos que nos han traído a la actual sociedad del bienestar. |