“Es una cuestión de salud”. Este es el argumento fundamental que Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) repite en relación a las próximas restricciones de tráfico que promueve y que tienen como objetivo dar solución a las 3.500 muertes anuales que se producen por la mala calidad del aire metropolitano. Ante esta situación, tal y como hemos escuchado en diferentes ocasiones al vicepresidente de Transporte y Movilidad de AMB, Antoni Poveda, “son necesarias medidas estructurales”.

Medidas que todavía generan algunas dudas e, incluso, incredulidad, como recientemente mostraba el gerente y propietario de Mundiauto, Roque Navarro, a El Llobregat: “Es ilógico, primero, porque tenemos el parque de automóviles más antiguo de Europa. ¿Qué hará la gente? ¿No la dejaremos entrar a Barcelona a trabajar? Es inviable –continúa-. No estamos preparados. Son medidas de cara a la galería”, sentenciaba convencido de que no se aplicarán estas restricciones o, como mínimo, no tal y como se están explicando.

Sin embargo, lo cierto es que las pocas semanas de estas declaraciones, AMB dio un paso al frente para aprobar unas medidas restrictivas y fijar un calendario con el llamado ‘Programa de medidas contra la contaminación atmosférica’. El proyecto recoge un paquete de 33 actuaciones con una inversión de 46 millones de euros hasta 2019 para mejorar la calidad del aire. Entre ellas, AMB ha aprobado la aplicación de las primeras restricciones en la circulación de vehículos más contaminantes, que se concreta en toda la trama urbana que abraza las dos rondas de Barcelona.

De esta manera, los vehículos que no dispongan de ninguna etiqueta homologada de la Dirección General de Tráfico; es decir, los de gasolina anteriores a 1996 y los diésel matriculados antes de 2006, no podrán circular en esta área. Esta restricción ya se podría aplicar a lo largo de 2017 ante una situación de altos niveles de contaminación. Pero hay más, porque según el programa, las restricciones serán permanentes en 2020, fecha que se podría adelantar a 2018, según las últimas informaciones. Tras el toque de atención que Bruselas ha dado a España por los altos niveles de contaminación de las zonas metropolitanas de Barcelona y Madrid, AMB vería con buenos ojos adelantar las restricciones permanentes al próximo año; algo que no está –para nada- claro.

Es poco probable que haya otro episodio de altos niveles de contaminación hasta otoño y, por lo tanto, AMB está trabajando –con este margen- para aplicar las primeras restricciones puntuales cuando llegue ese momento. Según ha podido saber El Llobregat, dependerá de cómo vaya en esa ocasión para valorar cuándo se aplicarán las medidas de manera permanente: si en 2018 o en 2020. El principal problema ahora es que AMB no tiene en su estructura competencias para controlar directamente la batalla contra la contaminación: es decir, las infraestructuras viales dependen de otras administraciones, así como los cuerpos de seguridad que tendrán que controlar y sancionar. Una situación que, de hecho, ralentiza el proceso. Y aunque las diferentes administraciones están en general por la labor de aplicar estas restricciones, también hay diferencias.

Falta de rigor técnico
Aunque la aplicación de las restricciones se hace en base a la norma del vehículo, esta característica es inherente a la antigüedad del vehículo. Por tanto, uno de los gremios que podrían estar afectados por las medidas es el de los mecánicos. Ramon Casas, secretario general del Gremio Provincial de Talleres de Reparación de Automóviles de Barcelona, critica que no se les haya convocado para plantear sus necesidades y ven falta de rigor técnico: “No hemos estado invitados a ninguna mesa en la que se haya debatido sobre las restricciones en el área metropolitana de Barcelona. Y la verdad es que es una medida con mucha falta de rigor técnico”.

Casas defiende que se tenga que aplicar algún tipo de medidas para mejorar la calidad del aire, pero en el caso de las restricciones metropolitanas, considera que no se tiene en cuenta el estado actual del vehículo: “Las medidas parten del etiquetado de la DGT y, por tanto, solo tiene en cuenta las condiciones de homologación del vehículo en el momento de su venta. Lo que no tiene en cuenta son las condiciones actuales. Estoy convencido que habrá coches circulando con la etiqueta B que estarán contaminando más que otros que no tienen etiqueta”.

En este sentido, Casas apunta a las ITV como filtro para controlar y valorar los niveles de contaminación de los vehículos: “Ahora, es cierto que no se están midiendo los niveles de partículas en suspensión o óxido nitroso, pero se pueden aportar los medios para ello”. El secretario general del gremio cree que las medidas les “puede afectar mucho” y propone a los talleres, también, como prescriptores de la necesidad y la concienciación medioambiental para controlar los niveles de contaminación en esta hipotética situación en la que las ITV aseguran que se cumplan los márgenes establecidos por las normas: “Pero es que ni siquiera hemos podido trasladar nuestras sugerencias”. De esta manera, hasta 2020, considera que hay margen para “encontrar soluciones alternativas que sean igual de eficaces o, incluso, más de las que se han planteado hasta ahora”.

Demasiado miedo
De la misma manera, el gerente del Grup T Automoció, Vicenç Muñoz, apunta también al control del estado actual del vehículo: “Hay un tema que no podemos olvidar y es que un Euro 6 si no se le aplica los mantenimientos adecuados acaba contaminando más que un Euro 5. Por tanto, tiene que haber un control más estricto en cuanto a las emisiones. Las ITV deberían medirlo mejor”.

Muñoz representa a uno de los grupos de concesionarios más importantes del territorio. Ubicado en Sant Boi, da trabajo a 170 personas con un nivel de ventas de 5.000 coches al año en su más de 20.000 metros cuadrados de superficie, que ampliarán este junio con mil más gracias a un nuevo espacio para la marca Hyundai. Pese a sus números, reconoce que “se está criminalizando al diésel, mientras que hoy en día esos vehículos realizan las mismas emisiones que otros de gasolina”, y que lo están notando en las ventas de este tipo de motores. “Se está causando demasiada incertidumbre y hay poca información. Políticamente, toca hablar de las energías limpias, pero quizá estén dando más miedo de la cuenta. Todo esto que están proponiendo está muy bien, pero se tiene que hacer de manera gradual, sin prisas, pero sin pausa”.

El representante de Grup T Automoció entiende las restricciones, que se tienen que aplicar igual que en otras capitales europeas, pero apunta de manera destacada a la mejora del transporte público: “Tendrán que mejorar el transporte público, porque el que vive en Barcelona y se mueve por Barcelona no tiene ningún problema. De hecho, no usan el coche. Pero los que vivimos fuera, sin coche es un drama. Mi hija tarda dos horas en llegar a la Universidad Autónoma de Barcelona, en Bellaterra. Ese es el problema. Que fuera de Barcelona estamos muy mal comunicados”.

Es la nueva desigualdad que se va a dar en el ámbito metropolitano. Ante unas mismas restricciones para todos, los vecinos de la capital catalana tendrán más facilidades de comunicarse que los que viven en la periferia metropolitana, pendientes todavía de mejorar la red en sus frecuencias, en la intermodalidad de los transportes, en las interconexiones municipales y en el precio, entre otras cuestiones: “Es necesario un transporte público competitivo. Aunque cada día estén las carreteras colapsadas, la gente sigue utilizando el vehículo porque no tiene alternativa”.

Esta desigualdad a la que nos referimos la resume a la perfección la alcaldesa de Santa Coloma de Cervelló, Anna Martínez, en declaraciones a El Llobregat: “El programa de la AMB lo valoramos positivamente. Ahora bien, se tiene que poder desarrollar con las mismas facilidades y oportunidades en todo el ámbito metropolitano y para toda la ciudadanía. Actualmente, hay desigualdades dentro del territorio metropolitano, que pueden generar afectaciones desiguales y perjudicar a la ciudadanía de la segunda corona, como Santa Coloma, en donde disponemos de menos infraestructuras de transporte público y tenemos todavía demasiada dependencia del vehículo privado”.

Consenso municipal
Preocupados, precisamente, por ese doble anillo metropolitano, desde El Llobregat hemos hablado con los municipios más alejados de la ciudad condal para conocer su valoración y sus necesidades en materia de transporte público. Los alcaldes o alcaldesas de Castelldefels, Molins de Rei, Corbera, Santa Coloma de Cervelló, Torrelles, Pallejà y Cervelló valoran positivamente las medidas y reclaman, en general, celeridad en su aplicación: “Es imprescindible actuar y hacerlo con celeridad”, dice Candela López, alcaldesa de Castelldefels. “Tenemos una distribución muy sesgada hacia el transporte privado, sobre todo, para ir a otros municipios”. Así lo defiende también Jose Ignació Aparicio, alcalde de Cervelló: “Se tienen que buscar medidas para reducir la contaminación ya; y no esperar a 2020. Pero, también, soy consciente de que la responsabilidad no tiene que recaer siempre en el usuario. Se tendría que legislar para obligar a las empresas de transporte a hacer servir energías limpias de manera inmediata”.

Por su parte, Joan Ramon Casals, alcalde de Molins, pide incentivar el transporte público: “Lo vemos bien, eso sí, siempre que se acompañe de medidas de rebaja o gratuidad del transporte público. El precio es un elemento clave para incentivar su uso”. Ascensión Ratia, alcaldesa de Palleja, valora el consenso del programa: “Será una herramienta imprescindible. Es un problema de salud pública, no solo medioambiental. Lo más valioso del programa es que se ha trabajado conjuntamente entre todos los municipios metropolitanos para llegar a una propuesta común”. Igual que Ratia, Monterrat Febrero, alcaldesa de Corbera, valora positivamente la concreción de las medidas, así como el hecho que se aplique sobre “la principal causa de la contaminación atmosférica: la movilidad terrestre”. Ferran Puig, alcalde de Torrelles, clama también por la concienciación de la ciudadanía y pide “medidas preventivas de base que impida llegar a situaciones críticas. El medio ambiente y su calidad es cosa de todos y las soluciones las tenemos que pensar con objetivos y estrategias comunes”.

Mejoras en el transporte
En el ámbito local, en general, existe una buena red de transporte; el problema llega cuando es necesario salir de cada uno de estos municipios: “La red local solo está formada por MolinsBus –dice Joan R. Casals- y entendemos que da el servicio y la calidad que piden los ciudadanos. El problema es que la gran mayoría se desplaza fuera de Molins; es aquí donde están las deficiencias. Estamos bien comunicados con Barcelona, pero mal comunicados con el otro lado del río y el Vallès”. Problema similar ocurre en Pallejà: “Está bien comunicada con Barcelona, sea con autobús o FGC. El problema principal es la comunicación con otros municipios metropolitanos, como por ejemplo los del Vallès Occidental”.

Así, pues, muchas son las mejoras pendientes que se reclaman desde la periferia metropolitana: “Tenemos que mejorar la intermodalidad y que el tren sea un transporte fiable; es imprescindible más inversión en la red de Rodalies para contar con mayor frecuencia y mejor servicio”, dice Candela López, de Castelldefels. “Haría falta mejorar las frecuencias de bus y crear amplias zonas de aparcamiento libre al lado de las estaciones que permitan disuadir a los conductores de ir hasta el centro de la ciudad”, dice Ferran Puig, de Torrelles.

Montserrat Febrero, de Corbera, apunta a las subvenciones para el impulso del vehículo eléctrico, así como las mejoras de los carriles Bus-Vao.

De la misma manera, Aparicio, de Cervelló, habla de la electrificación de los autobuses y la creación de una red de vías para bicicletas y viandantes que comuniquen toda la AMB. Joan R. Casals apunta a la conexión intermunicipal, a la mejora de los park&rides, así como los carriles bus. En el caso de Santa Coloma, Martínez recoge la necesidad de mejorar la frecuencia de la L76, así como la conexión entre los dos lados del río “para romper la realidad actual -e histórica- de barrera que representa el río entre municipios vecinos e incorporar a la reflexión del diseño del mapa de transporte público metropolitano una visión menos radial i más en red”.

Gran Zona 1
La otra gran medida en la que coinciden de manera unánime es el paso a formar parte de una gran Zona 1 y que, de esta manera, los municipios metropolitanos que ahora forman parte de la segunda corona tarifaria integren sus precios del transporte con los de la Zona 1.

En este sentido, tras una carta conjunta que los 18 municipios afectados enviaron a AMB, el gobierno metropolitano ha apretado el acelerador para que, efectivamente, sea así. De hecho, AMB, con el apoyo de Diputación de Barcelona, está trabajando para que todos los municipios metropolitanos de la Zona 2 pasen a formar parte de una gran primera corona tarifaria. “Creemos que todos los municipios metropolitanos tienen que estar en la misma zona. Esto permitiría tener un coste del transporte a Barcelona mucho menor”, ha dicho la presidenta de la Diputación de Barcelona, Mercè Conesa. De hecho, este precio podría caer a la mitad, según la tarifa actual. Poveda, por su parte, ha asegurado que se está buscando que todos los municipios tengan el mismo precio en el año 2018.

De concretarse esta destacada novedad, todos estarían en disposición de utilizar la nueva Tarjeta Verde que también promueve AMB y con la que se podrá disfrutar de tres años de transporte gratuito si se entrega un vehículo de los que no tienen etiqueta de la DGT. Esta medida, que es ampliamente aceptada, también beneficiará previsiblemente más a los ciudadanos que ya cuentan con más oferta de transporte, tal y como apunta Ferran Puig, alcalde de Torrelles: “Creemos que, para los pueblos más periféricos, son más atractivas las ayudas para adquirir vehículos eléctricos o emprender medidas para mejorar el transporte público. La Tarjeta Verde puede ser útil para los ciudadanos de zonas con mejor oferta de transporte. Cuando nosotros mejoremos, también nos será útil”. De la misma manera opina Febrero, para Corbera: “Por la casuística específica de Corbera, pueblo de 15.000 habitantes disgregados en 32 urbanizaciones, se hace difícil la implementación de esta medida. Aun así, siempre será bienvenida y aplicable”. III

Garantizar la movilidad sin contaminación, ¿una batalla perdida?