La precampaña descarrila la conexión de los ‘Tram’

Lo que mal empieza, mal acaba. La conexión del TramBaix y el TramBesós por la Avenida Diagonal de Barcelona tendrá, de momento, que esperar a nuevas mayorías para que sea realidad; si algún día lo es.

El proyecto –la obra estrella en infraestructuras para aprobar, en este mandato, por el gobierno barcelonés de Ada Colau- despertó desde el principio del mandato una guerra técnica entre favorables y detractores que, después, se llevó al terreno político hasta acabar, a un año de las elecciones municipales, sin el consenso necesario con el ‘No’ de ERC en la ciudad condal. Un ‘No’ que ha tronado en el Baix Llobregat, territorio en el que los republicanos han votado a favor de la unión en distintas mociones municipales y en el que la opinión es prácticamente unánime en este sentido.

Esplugues: Tram y Metro
Hablar del TramBaix es hablar de Esplugues, primer municipio del Baix Llobregat que vio llegar en 2004 sus catenarias. Huérfano de parada de Metro, aceptó entonces la alternativa barata del tranvía y, ahora, tras años de este transporte en funcionamiento, la opinión no puede ser mejor y por ello apuestan por la conexión de las dos arterias del ‘Tram’ por la Diagonal: “Por nuestra experiencia acumulada, no tenemos ninguna duda de que la mejor alternativa es el ‘Tram’”, dice Pilar Díaz, alcaldesa de Esplugues. “Pacificará la Diagonal como lo hizo con la Avenida Cornellà. Pensábamos que sería terrible y no ha sido así: ahora tenemos menos tráfico y una vía mucho más tranquila”, dice Díaz, que valora positivamente que sea un transporte segregado totalmente del tráfico, no como los autobuses.

No obstante, Díaz no olvida el “agravio” que sufre la ciudad, todavía sin ninguna parada de Metro en su término municipal, pese a su cercanía con Barcelona, y matiza que las mejoras del ‘Tram’ no sustituyen a la demanda prioritaria: la prolongación de la L3 del Metro hasta Sant Joan de Déu y el centro del municipio: “Siempre hemos tenido la espina clavada del Metro. Estamos dispuestos a hablar de nuevos trazados del ‘Tram’, pero no podemos dejar perder el Metro ya. Es irrenunciable”.

En este sentido, Esplugues firmó a principios de mandato un protocolo con Territori i Sostenibilitat para empezar un proyecto ejecutivo de prolongación de la línea verde, así como para mejorar la red del ‘Tram’ con un bypass que conecte Esplugues y Sant Just por Laureà Miró: “Nosotros estamos servidos de ‘Tram’ mientras no llega el Metro, pero reconocemos que para ir a Sant Just hay que dar mucha vuelta. Por tanto, se trata más de solidaridad con otros municipios metropolitanos”, Espero que otros hagan lo mismo”, dice, primero, sin mencionar a Barcelona. Pero añade: “Albergo la esperanza de que los barceloneses y, especialmente, su Ayuntamiento entiendan que es vital para la movilidad de una buena parte del área metropolitana”.

Sant Just: cuestión de solidaridad
En este sentido opina también el alcalde de Sant Just Desvern y presidente comarcal, Josep Perpinyà: “Pedimos a los partidos de Barcelona que piensen no solo en Barcelona, sino también en los municipios de su entorno. Hay una unanimidad de posiciones ahora mismo. Es una infraestructura de transporte público muy necesaria para la comarca”, afirma en declaraciones a El Llobregat. “Lo hemos reivindicado desde hace muchos años y aprobado en pleno porque tiene mucho sentido. Creemos en el ‘Tram’ y conectarlos es fundamental; se trata de una cuestión de solidaridad territorial en movilidad”.

Según defiende Perpinyà, tal y como ocurrió con el impulso del ‘TramBaix’ por el territorio, la unión de los ‘Tram’ podría hacer que entre el 12 y el 15% de los conductores se pasaran del coche al transporte público: “Más transporte quiere decir menos coches; y si el transporte es sostenible, más aún”.

En este sentido, Perpinyà nos avanza que se ha reavivado el debate sobre la prolongación de las líneas del ‘TramBaix’ por su lado norte: “Hace años que los Ayuntamientos de Molins de Rei y Sant Vicenç lo reivindican y el soterramiento de las vías de Rodalies en Sant Feliu facilita que el ‘Tram’ continúe y, por tanto, se ha activado la petición”, explica tras una última reunión en el Consell Comarcal en el que se ha debatido sobre el tema.

En cualquier caso, prioriza la conexión de los ‘Tram’ por la Diagonal, dado que cuenta con proyectes e informes más avanzados, mientras que la prolongación del norte empieza a emerger justo ahora: “Es una modalidad para conectar los municipios del Baix entre ellos y no tanto con Barcelona. Tardarían mucho, pero entre Sant Vicenç, Molins, Sant Feliu y Sant Just trabaja mucha gente; hay mucha movilidad”.

Sant Feliu: volcado con el ‘Tram’
La capital baixllobregatense, ciudad en donde actualmente acaba el ‘TramBaix’, ya aprobó en pleno municipal su apoyo a la unión de los ‘Tram’ en Barcelona y defiende este transporte por su competitividad en distancias cortas y medianas. Así lo que su alcalde, Jordi San José, que no cree que les sea de utilidad la unión del ‘Tram’ para llegar al otro lado metropolitano –estaría muy lejos y sería mejor un tren de ‘Rodalies’-, pero sí para llegar a otros puntos de Barcelona como Paseo de Gracia, el centro o Glorias y el 22@: “Mucha gente que llega a Francesc Macià tiene que hacer trasbordo con otras líneas de bus, de las que muchas continúan por Diagonal (33, 34, 100…). Evidentemente, sería mucho más continuado y fácil hacerlo con el ‘TramBaix’”. Según San José, pide tener una “visión metropolitana; que es lo que está en juego […] en una mejora por la que estamos a favor con capa y espada”.

Pero no es la única. Sant Feliu será una de las ciudades con ‘Tram’ más beneficiadas de la mejora del trayecto entre Sant Just y Esplugues puesto que reduciría el trayecto a Barcelona en 8 minutos; es decir, de 30 a 22. Por otro lado, y tras la revisión del proyecto ferroviario de soterramiento de las líneas de Rodalies, Sant Feliu busca alargar el ‘Tram’ hasta Can Maginàs, así como hacerlo llegar a Molins de Rei, como decíamos, y hacerlo cruzar hasta Sant Vicenç dels Horts, municipio que cuenta con Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y que, por tanto, potenciaría notablemente la intermodalidad en la zona. “Cruzar el río es la petición que hemos formulado en el marco del Plan Director de Infraestructuras. Hace falta que lo defiendan los municipios, pero tenemos que poder conectarnos y cerrar el anillo con FGC en este punto y facilitar también el acceso hacia Martorell”.

ERC dice ‘No’ por el modelo de gestión
Pese a la unanimidad política que existe en los municipios que tienen ‘Tram’ (todos excepto Cornellà han aprobado mociones a favor de la unión por la Diagonal en los últimos años), el proyecto -que cuenta con el ex conseller Pere Macías como director estratégico bajo el mando municipal- no ha logrado en Barcelona el consenso suficiente como para iniciarlo en el actual mandato. El gobierna local de los ‘comunes’ solo ha sumado el voto favorable de su grupo y del PSC, mientras que PDeCAT, Ciudadanos, PP, así como ERC y CUP han votado en contra. De ellos, todas las miradas se han puesto en el líder republicano Alfred Bosch que llevaba en su programa electoral la unión del ‘Tram’ y que, de hecho, se ha mostrado a favor del proyecto. Su voto favorable hubiera decantado la balanza; sin embargo, votaron que ‘no’ por el actual modelo de gestión, un modelo que, según defienden, perjudica a las arcas públicas municipales.

Y es que las dos arterias actuales del ‘Tram’, pese a ser de titularidad pública, son gestionadas por la empresa privada ‘TRAM’ (presidida por el ex conseller convergente Felip Puig), que cuenta con una concesión hasta 2032 para su explotación. Se trata de un grupo promotor participado por grandes empresas del sector de la obra civil, la construcción de material móvil, además de sistemas de transporte y compañías financieras que, de hecho, cuentan con casi el 100% de las acciones de la compañía. De representación pública solo está FGC y TMB de manera testimonial en la estructura, mientras que Globalvia, Moventia y Alstom cuentan con los mayores trozos del pastel con porcentajes aproximados del 40%, la primera, y del 20% la segunda y tercera compañía. Por su parte, también están representadas FCC, Transdev, Detren y Comsa Emte Concesiones.

El modelo se conoce como ‘Built, Operation and Transfer’ (contratos de construcción, operación y transferencia) y permite a la Administración contar con la financiación privada para realizar la infraestructura con el compromiso de devolver el dinero a cómodos plazos. Las empresas tienen garantizada la recuperación de la inversión de la infraestructura, el coste financiero –con un tipo de interés mayor al 6%- y, además, cuentan con un canon por viaje que no va a las arcas públicas, sino que les genera beneficio a las empresas. No se transfirió ni siquiera el riesgo ante cualquier adversidad, en este caso.

En definitiva, el negocio perfecto, según los expertos. Y que ERC no ha querido replicar para este tramo central del transporte pese a estar a favor de la infraestructura: “El hecho de integrar las dos redes de ‘Tram’ mediante una inversión pública muy importante representará doblar el número de usuarios y, por tanto, doblar los ingresos correspondientes de las validaciones. La financiación del contrato vigente, que finaliza el año 2032, contempla el pago de ATM a Tram Met a partir de cánones fijos y una tarifa técnica adecuada en función de la demanda prevista antes de la conexión”, recogieron los republicanos de todos los municipios metropolitanos. “Consideramos que una inversión de esta magnitud realizada con recursos públicos tiene que revertir directamente en el sistema de transporte público y no tiene que generar beneficios adicionales a un operador privado. Solo de esta manera ATM dispondrá de los recursos económicos necesarios para reinvertir en la mejorar de la red y del transporte público. Por este motivo, manifestamos que la unión de las dos redes de tranvía por la Diagonal solo puede ser una realidad una vez definido el modelo de gestión entre ATM y Tram Met”, zanjaba el comunicado antes de instar a la negociación de nuevas condiciones.

¿Movimiento electoralista?
La decisión ha sido recibida en el Baix Llobregat como un movimiento político y sin sentido que deja estas críticas de nuestros alcaldes: “No tuvo el apoyo por una cuestión de miopía política de los grupos de la oposición”, dice Jordi San José, alcalde de Sant Feliu. “Me ha sorprendido mucho la posición de ERC de Barcelona, porque el mismo partido si que apoya en el Baix Llobregat el proyecto. No querría pensar que el voto es por otros motivos y que se utiliza el ‘Tram’ para cambiar las dinámicas del gobierno municipal. Cada uno que haga su trabajo y no me gusta que sea así, pero es evidente que estas cosas están influyendo”, añade Josep Perpinyà, alcalde de Sant Just.

Aún más crítica lo es Pilar Díaz, alcaldesa de Esplugues: “Una comienza a estar cansada de ver como algunos ponen la calculadora de los votos a contar cuando llegan las elecciones municipales. El voto de ERC de Barcelona me parece esto”, exclama, antes de instar a la negociación y a buscar el consenso necesario también para el modelo de gestión y las condiciones de la concesión.
Por su parte, el gobierno local de Colau ya anunció que no podía rescindir el contrato de la concesión, vigente hasta 2032, porque tendría que pagar entre 220 y 400 millones. No obstante, la puerta está abierta a otro tipo de concesión y con otras condiciones (la concesión del tramo central no tiene por qué ser como las otras). Pero a día de hoy, ERC considera que no tiene ninguna garantía suficiente para ofrecer su voto favorable.

La D30 es una entelequia
La falta de consenso durante todo el mandato ha derivado en la creación de la plataforma ‘Unim els Tramvies’ en defensa, como reza su nombre, de la unión de los ‘Tram’. Se trata de una plataforma unitaria de entidades vecinales, sociales y sindicales de toda el área metropolitana que considera la obra como “imperativa”.

“El bus urbano llamado D30 es una entelequia”, dice el hospitalense Ricard Riol, portavoz de la plataforma y presidente de la entidad Promoció del Transport Públic. “Es, prácticamente, el bus 7 simplemente que iría por Diagonal. El bus, además, tiene una capacidad agotada en la Diagonal. Si se apuesta solo por rehacer la red, perderemos capacidad. Si quitamos vehículos para evitar el efecto acordeón (los primeros buses de un mismo recorrido van más lentos porque captan más usuarios y eso hace que los siguientes les cojan en el camino al tener una mayor velocidad comercial), no podremos asumir a la gente que se tiene que llevar. Además, se tiene que hacer un carril bus igual, con lo que se quita el mismo tráfico y, sin embargo, no le puedes dar la capacidad que da un tranvía”. Un tranvía puede llevar hasta 400 personas, mientras que los autobuses rondarían las 140.

“El bus eléctrico se acabará imponiendo en la Diagonal y en todos los sitios, pero aquí hablamos de otra cosa: se trata de ampliar las prestaciones de transporte público”, dice Riol. “Lo que tenemos es insuficiente y si apostamos por el bus la capacidad nos la comeremos enseguida”.

Por su parte, no comparte tampoco el modelo de gestión de los ‘Tram’ y reconoce que es perjudicial para la Administración; sin embargo, considera que no es suficiente para parar el proyecto y que ERC lo ha utilizado como arma política: “Su posición demuestra que el tranvía ya no despierta tantas animadversiones como transporte, de manera que han tenido que recurrir a un argumento como el modelo de gestión”.

“Es, desde luego, un problema para el erario público: la financiación privada. Pero pasa lo mismo con la L9, que la gente se cree que es pública. TMB tiene que pagar unos cánones similares por utilizar los túneles a un ‘holding’ similar de constructores, operadores de transporte y bancos. Y aquí no ha habido problema. Se trata de una excusa”, sentencia Riol.

“Los estudios de Colau no se aguantan”
Esta es la principal conclusión de Albert Gragera, experto en Economía Aplicada de la Universitat de Barcelona, y autor de uno de los informes más críticos con la obra del ‘Tram’: “Básicamente, los estudios que hizo el Ayuntamiento no se aguantan. Tienen demasiados defectos y muy gordos”.

Según el informe, existen “dudas razonables sobre la metodología, los inputs y las estimaciones sobre las que se basan los estudios del Ayuntamiento”, además de “carencias importantes de coordinación”. En concreto, el estudio -realizado por los investigadores expertos en economía aplicada Daniel Albalate y Albert Gragera- considera que los informes municipales no tienen en cuenta, entre otras cuestiones, el sobrecoste habitual de las obras o una evolución de la demanda más real.

Aplicando, pues, algunas precisiones con el objetivo de “aportar una mayor información objetiva al debate”, el informe de la UB considera que existe una probabilidad muy alta de que la tasa de rentabilidad social de la conexión del Tramvia por la Diagonal sea mucho menor del 11% (85 millones de euros de beneficio social) que presentó el Ayuntamiento.

Ahorros mínimos de tiempo
De la misma manera, los investigadores creen que se infravalora el impacto que la conexión de los Tranvías tendría en la congestión del tráfico dado que se ha aplicado una metodología basada, únicamente, en un mismo escenario de congestión máxima. Desglosando los escenarios, el nuevo informe desvela -“tras un trabajo de chinos”, tal y como ha dicho Gragera- un aumento de la congestión en las grandes arterias del entorno: Aragó, Mallorca y Entensa (sentido Llobregat) y Numància, València y Berlín-París (sentido Besòs).

Además, ni siquiera se daría una gran inducción de nuevos desplazamientos en tranvía de nuevos usuarios que se sumarían al uso del Tram y que el Ayuntamiento fijo en unos 12.000. Según el nuevo informe, serían alrededor de unos 3.000 viajeros.

Para colmo, “hemos visto como la mayor parte de los ahorros de tiempo son inferiores a un minuto, de los cuales el 20% son ahorros que rondan los 12 segundos aproximadamente”.

Acabar y mejorar la nueva red de autobuses
Según Gragera, la unión del ‘Tram’, ahora mismo, según los números que ellos manejan, “es como ponerle a un paciente de entrada un ‘bypass’ porque tiene alto los niveles de colesterol; miremos primero de reducir el colesterol”. “Si se trata de eliminar la congestión en la ciudad, la Diagonal no es el problema, es el síntoma. Pongamos un peaje urbano: es el mismo mensaje o mayor y más efectivo. Pero es más impopular. Pero por culpa de esto, se está intentando regular la movilidad a partir de la restricción de la capacidad. Es lo fácil. Con un peaje se aumenta el coste del transporte privado por usuario, de la otra manera afecta a todos –usuarios del transporte privado y público- a partir de la congestión. Es la peor alternativa posible”.

Sin unos estudios técnicos convincentes, Gragera apuesta por ser prudente y no hipotecar una vía como la Diagonal con un transporte que no sabemos la repercusión que puede tener. En este sentido, apuesta por mejorar la red de autobuses, su velocidad comercial, así como implantar innovadores medidas para reducir el tiempo en parada como, por ejemplo, acceder y poder pagar por ambas puertas.

En este sentido, confían en la D30 como una primera medida “reversible” y que permita ver la afectación en el tráfico y las pruebas en la semaforización, teniendo en cuenta que también se habilitaría un nuevo carril bus: “La idea sería implantar la D30 y pactar inmediatamente unos niveles de demanda que, una vez alcanzados, se puedan iniciar automáticamente las obras del tranvía. Hasta se podría ir trabajando en paralelo en el proyecto constructivo”.

El ‘Tram’, una solución para cortos trayectos

Una de las incógnitas es saber si los usuarios apostarían o no por el uso del tranvía como transporte público favorito. Vistos las dificultades de los informes técnicos y las dudas en las conclusiones, hemos querido hacer una comparativa entre los tiempos del ‘Tram’ con otros medios de transporte y, sobre todo, el coche. Y una conclusión es evidente: el tranvía funciona y es competitivo, sobre todo, para trayectos cortos. La distancia total entre Francesc Macià y Sant Feliu-Consell Comarcal es de 32 minutos, cuando en coche, en un día sin tráfico, es posible llegar en 14 minutos. Por delante del ‘Tram’, es más competitivo el enlace en autobús con el L51 y el L64 que llegan en 30 y 25 minutos, respectivamente. Eso sí, dependen de la variabilidad del tráfico terrestre y, por tanto, estos tiempos, en horas punta, seguro que se disparan de manera incalculable. Lo mismo ocurre en la conexión con Sant Just Desvern en la parada, por ejemplo, del mítico Walden: en TramBaix se tarda 29 minutos, cuando en coche es posible llegar en 12 minutos. De la misma manera, las anteriores líneas de autobús mejoran los tiempos del ‘Tram’. En estos casos, los tiempos son los que son debido a la incomprensible vuelta que el TramBaix da entre Sant Just y Esplugues y que está pendiente de acortarse con un nuevo trazado por Laureà Miró que reduciría los tiempos en hasta siete minutos. Si vamos a Sant Joan Despí, al tan utilizado Hospital Comarcal Moisés Broggi o a la Televisió de Catalunya, desde Francesc Macià se tarda 25 minutos, cuando en coche estamos en 11 minutos. La mayor competitividad del transporte lo vemos, como decimos, en los trayectos cortos como entre Esplugues y el fin de recorrido del ‘Tram’. De Francesc Macià a Pont d’Esplugues van 19 minutos, solo siete más que en coche que, a la misma que haya retención, tardará más que en transporte público. Por su parte, actualmente, las dos puntas del TramBaix y TramBesós están separadas por 15 minutos en coche o 32 minutos en autobús, con el número 7, en un recorrido que no va por la Diagonal y que, por tanto, con el D30 se podría mejorar. En ‘Tram’ sería aproximadamente de unos 13 minutos también. Por tanto, una propuesta muy similar a la del coche privado o el nuevo D30. III